Los ascensores de la torre Eiffel

Los ascensores mecánicos eran necesarios: su número y potencia deberían ser proporcionales al número de visitantes esperado para cada plataforma; esta cifra, por supuesto, disminuiría con la altura del piso y con el aumento de la velocidad de ascenso. Esta tarifa era, en general, de:

• 2 francos para el primer piso
• 3 francos para el 2do piso
• 5 francos para el 3er piso

El primer piso, en el que se instalaron restaurantes, cervecerías, etc., fue para atraer al mayor número de personas; También fue atendido por dos ascensores especiales, cada uno capaz de recaudar 100 personas en cada viaje y hacer 12 viajes por hora, de modo que en 10 horas aumentaría un total de 12,000 personas. Estos ascensores, instalados en los pilares oeste y este, eran de un nuevo sistema, llamado pistones articulados, de MM. Roux, Combaluzier y Lepape.

Para el segundo piso, se pidió a Otis, la casa estadounidense, que proporcionara los ascensores instalados en los pilares Norte y Sur. Estos ascensores pudieron transportar a todos, desde el suelo hasta el segundo, con o sin parar en el primero, 50 viajeros y realizar aproximadamente 10 viajes con el viaje total. Como una parada en la primera era necesaria, al menos para el descenso, uno de los ascensores tenía que hacer el viaje directo retirando a 5,000 viajeros durante el día y el otro tenía que hacer la ruta del primer al segundo piso haciendo 14 viajes. , es decir, con 7.000 pasajeros. Por lo tanto, fue posible llevar al segundo piso el mismo número de pasajeros que el primero, es decir, 12,000.

Para el elevador central superior, se eligió un elevador Frieze Edoux con un cambio de cabina en la plataforma intermedia. El número de pasajeros por hora debe haber sido, asumiendo 63 pasajeros en la cabina, 750 por hora, o 7,500 por 10 horas.

En resumen, todos los ascensores deberían poder elevar:

• 12,000 personas en el primer piso
• 12,000 personas en el 2do piso
• 7.500 personas en el 3er piso

Este programa casi se ha completado, pero es cierto, con la ayuda de las escaleras.

De hecho, el número promedio de visitantes fue de aproximadamente 15,000 por día, de los cuales 5,000 para la cumbre y 10,000 para la segunda plataforma, 5,000 parando en la primera plataforma. Solo la eficiencia del elevador Édoux se mantuvo significativamente por debajo de las expectativas.

En general, hubo una afluencia de visitantes mucho mayor que el flujo de los ascensores, y formaba, con cada dos, colas que lo hacían muy largo y laborioso, una subida a la cima. . Entonces se prometió en ese momento, que si estuviéramos en una nueva exposición, no dudaríamos en realizar cambios en las instalaciones existentes.

El establecimiento de estos ascensores, todos los cuales eran hidráulicos, debía implicar como corolario la instalación de motores de vapor y bombas que llevaban agua a los diversos tanques colocados en la Torre y desde los cuales tenía que ir a diferentes cilindros. Los ascensores Otis y Combaluzier son servidos por las máquinas Wheelock y las bombas Girard construidas por MM. de Quillacq, de Anzin. El ascensor Edoux es por las bombas Worthington.

Los generadores que alimentan estas máquinas son cuatro en número y pueden suministrar cada hora 1.500 kg de vapor a alta presión. Son tubulares, de sistema Collet-Niclausse. Toda esta instalación mecánica está dispuesta en el sótano de la pila Sur (n ° 3). Vamos a examinar cada uno de estos cuerpos en detalle.

Dos ascensores de este sistema están instalados uno en el pilar norte y el otro en el pilar sur. El proyecto fue establecido por la Sociedad Americana de Elevadores Otis, que ha construido, en sus talleres de Nueva York, casi todas las partes del mecanismo.

El elevador Otis tiene la disposición general de los sistemas funiculares hidráulicos: es decir, la cabina se acciona mediante un polipasto conectado a un pistón hidráulico. El poder se aplica directamente sobre el guante y la resistencia sobre el garante.

Este dispositivo tiene la ventaja de permitir una carrera muy considerable de la cabina, o 129.96 m, por un desplazamiento relativamente pequeño del pistón, o 10.83 m usando un polipasto de 12 hebras; pero, por otro lado, requiere un gran esfuerzo que, aparte de la fricción, es igual a doce veces la fuerza de tracción en la cabina. Este esfuerzo se obtiene mediante agua a una presión de unos 12 kg.

En la parte inferior de los pilares norte y sur de la torre hay un cilindro inclinado largo de 0.965 m de diámetro interior y aproximadamente 13 m de longitud, en el que se mueve el pistón; Por encima de ella actúa el agua almacenada en un tanque ubicado en la segunda plataforma. Dos varillas sujetan el pistón a un carro móvil, que lleva 6 poleas acanaladas de 1.52 m de diámetro.

El cilindro y la pista del carro se apoyan en dos vigas inclinadas 61 ° 20 en la horizontal y que tienen una longitud de 40 m. En el extremo superior de estas vigas están instaladas 6 poleas fijas, en correspondencia con las poleas del carro para formar un gran polipasto de 12 secciones. El marco se fija en la parte superior de las vigas y el final del garante impulsa la cabina.

Para reducir la fuerza de tracción, una parte del peso muerto se equilibra por medio de un contrapeso que se mueve en una pista de rodadura especial, y se deja a la cabina solo el exceso necesario, para que pueda bajar solo. vacío, conduciendo el carro de las poleas móviles y el pistón; Porque, como hemos dicho anteriormente, la presión del agua nunca se introduce excepto por la parte superior del cilindro, que funciona con un simple efecto.

Estas primeras indicaciones son suficientes para explicar el funcionamiento general del ascensor. Cuando se introduce agua a presión sobre el pistón, el carro tira del carro de arriba a abajo, el garante pasa sobre un sistema de poleas de retorno colocado en la segunda etapa y la cabina se conduce en la dirección opuesta (ver Fig. 125 ).

Para operar el descenso, la comunicación se establece entre la parte superior y la parte inferior del cilindro: la cabina desciende bajo la acción de su peso al elevar el carro del polipasto y el pistón. En estos dos movimientos, los vástagos del pistón siguen trabajando en la tracción, es decir, en las mejores condiciones, debido a su gran longitud. Durante la parada, el agua no circula ni entra en el cilindro.

Se ajustaron a los pilares Este y Oeste, pero solo funcionaron hasta 1897, la vida útil más corta para un ascensor en la Torre Eiffel. Fueron reemplazados por "Fives-Lille". Tenga en cuenta que esta marca ha continuado su carrera bajo el nombre de Schindler, una gran marca conocida hoy en día.

Dos ascensores de este sistema, representados en los tableros XXIII y XXIII-bis, están instalados en los pilares Este y Oeste de la Torre, para montar a los viajeros desde el suelo hasta el primer piso. Fueron estudiados por el Sr. Guyenet, ingeniero, de acuerdo con el principio de la patente de MM. Roux, Combaluzier y Lepape. Las principales piezas fueron ejecutadas por MM. Carion y Delmotte, de Anzin.

El sistema se basa en el siguiente principio: si una cadena se forma por medio de varillas articuladas entre sí y si se la obliga a moverse en el interior de una vaina rígida, es probable que esta cadena funcione al menos Tracción o compresión, y puede operar a la manera de un solo pistón a través del cual se producirá el movimiento de la cabina. Éste permanecerá, en todos los puntos de su carrera, apoyado por un soporte que probablemente se oponga a su caída, como ocurre en los elevadores hidráulicos del sistema Edoux. Además, este pistón articulado puede moverse en una trayectoria curva, lo que lo diferencia del sistema anterior.

La pista en la que se mueve la cabina es similar a la descrita para el elevador Otis. En cada lado de este camino está instalada la cadena de pistones articulados en forma de una cadena sin fin, que engrana con la parte inferior con una rueda motriz con impresiones R y pasa sobre una polea de retorno suave R ', colocada sobre la primera piso.

La carrera inferior de cada una de las dos cadenas se fija a la cabina, que se realiza mediante rodillos que ruedan en una línea de rieles colocados en los rieles de la pista de rodadura.

Cada circuito está encerrado en una funda continua que rodea la rueda motriz y la polea loca. En la parte correspondiente a la carrera de la cabina, las dos partes de esta funda están yuxtapuestas (ver XXIII Fig. 14).

El acoplamiento de la cabina se realiza mediante una barra transversal de hierro P1, que forma parte del circuito. Para darle paso durante el curso de la cabina, la vaina inferior está abierta lateralmente. Los pistones actuales P están formados por barras de 1 m de longitud, articuladas entre sí en sus extremos. Cada una de estas juntas lleva dos rodillos de 140 mm de diámetro, cada uno moviéndose entre dos rieles fijados a la funda, de modo que la funda rectangular contiene cuatro rieles colocados cerca de las esquinas, dos en la parte inferior y dos en la parte superior ( véanse también las figuras 5, 6 y 14 de la placa XXIII).

En cada uno de estos circuitos se intercalan dos pistones tensores P3, utilizados para aumentar o disminuir su tensión, y pistones con contrapeso Pt, destinados a equilibrar parcialmente el peso de la jaula (Figuras 7, 8, 9 y 10, Placa XXIII ).

Cada uno es accionado por un motor hidráulico absolutamente independiente, que consiste en un cilindro hidráulico de acción simple Cy en el que mueve un émbolo P /, llevando en su extremo dos poleas de arrastre, cada una de las cuales pasa una cadena de Galle, Ch. Estas cadenas, fijadas en uno de sus extremos En, actúan, después de haber pasado sobre las poleas de acarreo, los piñones Pi montados en el eje que lleva la polea motriz de la cadena de los pistones articulados.

Para el ascenso, los cilindros están hechos para comunicarse con el agua bajo presión; Los pistones, empujados hacia adelante, arrastran las cadenas de Galle que hacen girar los ejes del motor. Para el descenso, los cilindros están hechos para comunicarse con la evacuación; El peso de la jaula que no está completamente equilibrado hace que los pistones articulados giren las ruedas motrices y lleven a los buzos al cilindro (vea los diagramas, Fig. 1 y 2, placa XXIII).

Tenga en cuenta que estos ascensores Roux-Combaluzier-Lepape fueron reemplazados 10 años más tarde por los Fives-Lille que se describen a continuación.

El principio de los dispositivos de este tipo es conocido: un pistón de metal, que tiene por altura el de la distancia para viajar, se mueve en un cilindro vertical y lleva en su parte superior la cabina destinada a recibir viajeros; El sistema así constituido está equilibrado por contrapesos convenientemente dispuestos y calculados.

Este tipo de elevador, debido a la carrera excepcional que se proporcionaría, no podía aplicarse como estaba a la Torre, y el aparato a construir tenía que estar constituido de tal manera que ninguno de sus órganos pudiera penetrar por debajo del nivel. Cinturones inferiores del segundo piso.

Para este propósito, la carrera se dividió en dos partes iguales estableciendo a media altura un piso intermedio. La porción de carrera entre este piso intermedio y la tercera plataforma (80.20 m) se cruza al hacer, como de costumbre, apoyar la cabina por la cabeza de los pistones hidráulicos, los dos cilindros A están alojados entre El segundo piso y el piso intermedio.

Pero, además, cuando una de las cabinas C sube de la plataforma intermedia al tercer piso, la otra, el contrapeso C2, desciende de la plataforma intermedia al segundo piso y viceversa.

Los pasajeros cambian de cabina a piso intermedio, y viajan el recorrido total de 160.40 m por el doble movimiento de descenso y subida del pistón. (Ver también Diagrama XXIII-ter, Fig. 1).

El proyecto se estableció por primera vez con un pistón central de 0,45 m de diámetro; pero se reconoció rápidamente que el viento tendría un efecto desafortunado en este pistón, al hacer una flecha inadmisible tomar la vara larga abandonada en una longitud de 80 m. La flecha habría alcanzado los 2,00 m para vientos de 100 kg. Además, se dirigió a dividir el pistón y reemplazarlo con dos pistones laterales colocados fuera del perímetro ocupado por la cabina, por lo que fue posible rodear estos pistones con una vaina unida al bastidor Metálicos y restándolos de la acción del viento.

Cada una de estas fundas proporciona una ranura longitudinal que permite que el ensamblaje de la cabeza del pistón pase a través de la cabina. Están formados por columnas de hierro fundido huecas, anidadas una dentro de la otra (ver Fig. 164); están atornillados a los postes de guía que forman parte del marco de la Torre descrito anteriormente; gobiernan la altura entre el piso intermedio y el tercer piso.

Las fundas similares de la segunda etapa a la plataforma intermedia sirven como guía para la cabina de contrapeso, protegen los cables de reunión de las dos cabinas y sirven al mismo tiempo para el freno del paracaídas. En la parte entre la plataforma intermedia y el tercer piso donde se instalan las poleas de retorno, los cables que unen las dos cabinas se guían en una caja de luz hecha de chapa metálica y ángulos fijos al marco de la torre, que los protege También contra la acción del viento.

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