Esto probablemente se olvide parcialmente hoy en día, pero la Torre Eiffel era, en el momento de su construcción, un punto de referencia fantástico para todos los aerostatos que iban o salían de París. En ese momento, hablamos de aeronaves porque la aviación está apenas en su infancia, también es la Torre Eiffel la que establecerá algunas leyes físicas sobre la resistencia de los materiales, leyes que Se implementará unos años más tarde en aeronáutica de forma precisa. Pero a finales del siglo XIX, es como un punto de referencia que la Torre Eiffel es conveniente.
Navegación aérea en el siglo XIX
A continuación se muestra el texto del Sr. W. de Fonvieille que hizo aparecer en "Le spectateur militaire" del 15 de julio de 1890, y relata el surgimiento de una bola en la que tuvo lugar. Hay que saber que en su construcción, la Torre Eiffel tenía un faro fijo.
El 30 de junio, a las 8:15 pm, nos sentamos en el ascensor del Pilar Norte de la Torre Eiffel, junto con algunos aeronaves. Nuestro objetivo era asegurarnos de que no fuera posible establecer una comunicación telegráfica entre la terraza de la tercera plataforma y el globo "Le Figaro", realizando un ascenso nocturno a la fábrica Villelte. Este globo de 3800 m3 transportaba a cuatro viajeros además de aeronaves, MM. Jovis y Mazo,
Esta comunicación aérea entre un globo ascendente y la tercera plataforma se puede establecer de la manera más simple, al menos durante la noche, cuando hayamos hecho algunos experimentos y que hayamos adquirido la práctica esencial. Los experimentos del 20 de junio establecen este resultado de una manera muy indiscutible.
Aeróstato
Aeróstato
La navegación aérea es facilitada por el faro de la Torre Eiffel.
Dispositivos incluyendo MM. Los jovis y el mazo utilizados en el experimento de 30 estaban formados por dos lámparas de veinte velas cada una, colocadas en un reflector cónico con fondo plano, móvil alrededor de un eje vertical. El reflector cónico podría dirigirse hacia el lado de la Torre que se podía ver en la distancia debido a sus faros y faros. Seguimos el globo hasta las 11:30, cuando estaba a una distancia de 100 km, ya que había pasado Château-Thierry. Era más fácil mantener el punto luminoso en el campo del telescopio. La iluminación de la góndola se puede realizar muy fácilmente con mejores dispositivos. Basta, de hecho, tomar un reflector parabólico y colocar en su foco una única lámpara de una potencia igual a la de dos lámparas del experimento del 30 de junio, para estar en mejores condiciones de luz.
Hemos visto muy fácilmente las interrupciones que M. Mallet ha producido al cubrir ocasionalmente la luz con su gorra de aeronauta. Habría sido mucho más fácil discernir estas señales si se hubieran producido con una clave Morse que produjera interrupciones instantáneas y en las cuales es posible imprimir un cierto ritmo.
Si hubiéramos querido enviar señales de Morse al aerostato, deberíamos haber estado contentos con un solo reflector. La iluminación de la Torre habría sido menos brillante, pero los aeronautas no habrían tenido dificultad en encontrar la Torre y ver las señales que había enviado. De hecho, el faro tricolor, cuya intensidad es mucho menos brillante, permaneció visible hasta 1 hora, cuando el globo estaba a 150 km de la torre mientras el cuervo vuela.
Es bueno agregar que examinado con un binocular, parecía un simple faro eclipse. Los rayos azules y los rayos rojos habían sido absorbidos por la atmósfera.
Por sí solo y sin ninguna otra ayuda, el faro de la Torre puede servir como una señal para guiar a un aerostato en un ascenso nocturno, que buscaría correr rayas verticales en el aire para acercarse a París o alejarse de él. en una dirección dada de antemano. Un aeronauta que, habiendo salido de París, quisiera regresar a él, fácilmente podría discernir la corriente que sería adecuada para que corriera a lo largo del círculo de 100 a 150 km de radio. A menudo, si el viento favorable lo abandona, podrá descubrir en la región accesible del aire varias corrientes a las que podrá abandonarse alternativamente para rectificar su ruta. Durante el día, la Torre también será de gran servicio para los viajeros aéreos, pero se verá a distancias mucho más pequeñas. Es especialmente durante la noche que sus servicios adquieren un rango sorprendente. Hasta cierto punto, también se podría pensar en la telegrafía óptica sin esperar la noche. Desafortunadamente, ¡cuántos dolores por un destello de luz solar golpean el ojo de un viajero que ocupa un asiento en la góndola!
Hay que decir muy alto que el arte de los aeronautas, el de los astrónomos, debe ejercerse especialmente durante la noche. De hecho, la navegación aérea es generalmente mucho más fácil y segura cuando no tienes en el cielo este enorme disruptor que se llama sol. La luz dada por la luna, especialmente cuando está cerca de su plenitud, es lo suficientemente buena como para reconocer una infinidad de detalles. Cuando la Luna está ausente, la electricidad permite que se ejecuten todas las maniobras. Ciertamente, en la noche realicé mis escaladas más interesantes, mucho antes de que la Torre Eiffel viniera a prestar la ayuda de su faro y sus proyecciones.
Un globo completamente armado debe tener incluso los medios para iluminar el suelo y lanzar, si es necesario, sondas luminosas que permitan ver todo lo que está sucediendo en el suelo.
El ojo del aeronauta adquiere una gran sensibilidad, e incluso a una altura considerable, percibirá muy bien los detalles contenidos en el círculo de iluminación de su góndola. Para aprovechar las luces que él puede caminar en el espacio, es necesario que la lámpara utilizada para las proyecciones de luz nunca golpee directamente a su pupilo: si está dotado de una buena vista y si posee instrumentos La óptica acomodada a estos nuevos arreglos, ¡puede realmente hacer maravillas!
Agreguemos que la corriente eléctrica produce un calor que puede usarse en la lucha contra el frío, uno de los mayores enemigos que tiene el hombre para luchar en la conquista del aire.
Vemos, entonces, que si la electricidad no posee una fuerza motriz suficientemente ligera para luchar contra el viento, puede ser de gran utilidad en las excursiones celestiales.
1909: El vuelo del barón Lambert
Fue el primer vuelo de un dispositivo más pesado que el aire alrededor de la Torre Eiffel. La hazaña fue realizada por el barón de Lambert, un francés que volaba un avión de Wright, todo en madera y lienzo. Ocurrió el 18 de octubre de 1909, fueron los primeros pasos de la aviación y fue la primera vez que los visitantes de la torre pudieron ver un dispositivo de este tipo dar la vuelta.
Este vuelo fue más un recorrido de prueba de la aviación moderna que un paso adelante en el conocimiento de la ciencia, pero aún marca un hito.
1926 : El vuelo de Léon Collot
Triste historia la de Leon Collot, aviador de su condición que hizo hablar de él al mismo tiempo que la Torre Eiffel. En 1926 tomó el control de su avión y voló al centro de París, se alineó en la Torre Eiffel y pasó por debajo. Una auténtica hazaña en el momento en que la navegación se realizó con el ojo, hazlo de la siguiente manera si el piloto no hubiera golpeado accidentalmente una antena TSF, causando su desviación, un accidente y, por consiguiente, su muerte.
1952 : Instalación de una baliza aeronáutica
Cuando se desarrolló la aviación, se necesitaba iluminación y orientación en tierra. Pero las tecnologías progresaron lentamente, en 1952, lo que se necesitaba sobre todo era una baliza visible desde muy lejos para el marcado. Es por eso que la torre recibió un faro de largo alcance en su cima. Acababa de reemplazar el del monte Valeriano, destruido durante la guerra, y permanecerá en servicio hasta 1974.
1954 : Instalación de un radar por parte de los aliados
Dos años más tarde, los aliados están nuevamente interesados en la Torre Eiffel. Para controlar el espacio aéreo, y 50 años después de las primeras pruebas de navegación aérea para aeronaves, instalan un radar en la parte superior de la torre para asegurar el cielo alrededor de la capital.
