Louis Le Chatelier
Louis Le Chatelier
Retrato de Louis Le Chatelier, ingeniero
Biografía
Antoine de Lavoisier es uno de los 72 científicos cuyo nombre está inscrito en el primer piso de la Torre Eiffel. Es quinto, en el lado este.
Louis Le Chatelier, un ingeniero, nació en París el 20 de febrero de 1815. Murió en la misma ciudad el 10 de noviembre de 1873, secuestrado prematuramente a la edad de 59 años, en la fortaleza intelectual y la brillantez de la fama. Un artista multifacético, amplio y enciclopédico, el arte de la minería y la metalurgia, la explotación de los ferrocarriles y la agronomía le deben un trabajo de primera clase. Era una inteligencia creativa, con el sentido muy práctico de la popularización inmediata. También puede ser considerado como uno de los fundadores de líneas ferroviarias en Francia.
Louis Le Chatelier es quizás uno de los más modestos entre estas celebridades, pero no es uno de los menos merecedores y uno de aquellos cuyo trabajo es el menos fructífero. Fue principalmente en los últimos años de su vida que pudimos observarlo muy de cerca, en el momento en que acababa de adquirir una propiedad en una parte recién desecada del departamento de las Landas, al oeste de Burdeos. . Había concebido el proyecto de completar la reorganización mediante un nuevo método y mediante fertilizantes especiales, cuya naturaleza había estudiado y cuya composición había realizado de acuerdo con los elementos de la tierra, de los cuales había realizado muchos análisis. Sobre estas preguntas especiales de química agrícola, tuvo, en mi presencia, frecuentes conferencias con mi padre, que era muy competente en el tema.
Louis Le Chatelier había realizado brillantes estudios en París, en el Roilin College, el año de su ingreso en la Ecole Polytechnique, con un éxito inusual: el primer premio de matemáticas especiales y el segundo premio de física en el Concours. general. Fue admitido en 1834 en este establecimiento glorioso, el vivero de la mayoría de los grandes científicos del siglo XIX. En 1830 salió en los primeros números para ir a la Ecole des Mines. Completó sus estudios allí en solo dos años, y luego completó un viaje de capacitación de siete meses al norte de Francia, Bélgica y luego a Alemania.
En ese momento, la industria minera y metalúrgica despegó. Louis Le Chatelier aplicó sus notables aptitudes, después de haber observado el estado de todas las cuestiones técnicas. Por lo tanto, él vive en el departamento de encuestas de investigación de Pas-de-Calais que se realizaron para encontrar la extensión de la cuenca de carbón del Departamento del Norte, una investigación que no tuvo éxito pero que se tomaría unos años más. tarde con un éxito rotundo. En Bélgica, visitó las muchas minas de hierro nuevas o de reciente creación. En Alemania, estudió las primeras escaleras mecánicas y los primeros usos del cable utilizado para la extracción, reemplazo de cables o cadenas. También estudió el uso del aire caliente, inventó unos años antes en Escocia para los altos hornos y comenzó a desempeñar un papel importante en la metalurgia. Así, se dedicó a los nuevos métodos mediante los cuales Plattner, en Escocia, demostró que la antorcha, en ciertas condiciones, podría convertirse en un instrumento muy valioso para los análisis cuantitativos y cualitativos de la química metalúrgica.
El resultado de este viaje, fructífero en estudios largos, fue la composición sucesiva de cuatro Memorias importantes, que obtuvieron los honores de la inserción en los Anales de Minas. Este trabajo terminado, Louis Le Chatelier fue enviado en residencia a Angers con el título de aspirante, y fue nombrado ingeniero ordinario de segunda clase, el 1 de junio de 1841. Desde el punto de vista industrial, el país solo tenía importancia secundaria. Para una mente inquisitiva, este campo de acción limitado no debe permanecer estéril. Louis Le Chatelier aprovechó su situación para emprender el estudio nuevo y completo de los yacimientos de carbón de las cuencas de Vendée, así como los minerales de hierro alrededor de Segré, explotados por los antiguos y luego abandonados. Los señaló a la atención de los maestros de la fragua, y es desde ese momento que adquirieron una gran importancia. En estas funciones, también estudió la acción de las aguas corrosivas utilizadas en minas y canteras en el suministro de calderas de vapor. Su memoria fue apreciada en lugares elevados y la administración superior lo consideró lo suficientemente importante como para insertarla en los Anales de las Minas, luego se separó y se envió a los prefectos con una circular oficial del 12 de octubre de 1841.
En este momento, estamos tocando una época solemne para Francia y para la carrera de Louis Le Chatelier. Fue en este momento que la gran industria de Ferrocarriles, después de una larga vacilación y predicciones no deseados, se mantuvo famosa debido a que fueron emitidos por los altavoces distinguidos en nuestras Salas de políticos, Francia finalmente tener un desarrollo final. A fines de 1842, todavía teníamos solo 600 kilómetros de líneas ferroviarias, en secciones aisladas, en el Loira, el Norte, Alsacia, Gard, Herault. Desde París, solo se podía ir en tren a Saint-Germain-en-Laye, Versailles y Corbeil. Bélgica tenía rutas más extensas que las nuestras. Sin embargo, las líneas de Rouen y Orleans estaban en construcción y muchas otras planificadas o en preparación. Además, las autoridades públicas, después de los debates a los que hemos aludido anteriormente, promulgaron la famosa ley de 1842. Era evidente que abrían perspectivas brillantes a ingenieros capaces de ingresar resueltamente en esta nueva carrera. Louis Le Chatelier no dudó. Pidió y consiguió en 1843 pasar al servicio del control, donde permaneció hasta 1845, ocupándose de las cuestiones de capital de trazado, construcción y explotación. Mientras tanto, en 1844, que había recibido del gobierno de la misión de Luis Felipe para estudiar las mismas preguntas sobre el terreno, Alemania, que era entonces la ventaja de contar 2.830 kilometros de vías férreas en operación, c Cuatro veces más que nosotros.
El Chatelier trajo de este viaje un trabajo extremadamente importante, alimentado por hechos y visiones generales. Apareció en 1845 bajo el título de Ferrocarriles de Alemania. Fue de la ayuda más útil para todos los ingenieros franceses, que encontraron allí la descripción completa de la red alemana, y para cada línea, el sistema de ejecución, la ruta, el camino, las estaciones, el material, los gastos de establecimiento, la finca y el producto de la finca. Este trabajo histórico fue un hito en la carrera de su autor, quien, en 1846, solicitó a la administración minera permiso para tomar un papel activo como ingeniero ferroviario. Fue por esta razón que desde 1846 hasta 1848 estuvo a cargo sucesivamente de organizar el servicio de los equipos en el Ferrocarril del Norte, luego la explotación y la tracción en el ferrocarril del Centro. Luego estuvo a cargo de Preparar el camino de paris a chartres.
Al mismo tiempo, de acuerdo con su constante hábito de hacer malabares con sus principales ocupaciones, trabajos especiales de especies diferentes y muy absorbentes, dijo, con Ernest Gouin, el gran constructor que también pertenece al panteón Eiffel, experimentos interesantes en locomotoras de carrera. Su parte contributiva en esta investigación experimental fue expuesta en un folleto publicado en 1849 bajo el título de Estudio sobre la estabilidad de las máquinas locomotoras en movimiento. De este modo, podemos resumir el objeto de este estudio, tan importante para la explotación de los ferrocarriles, y en el que Louis Le Chatelier ha mostrado una extraña sagacidad mental. Se sabe que en cualquier máquina en movimiento, las distintas partes que la forman, independientemente de las fuerzas externas que se aplican al sistema, están sujetas a reacciones mutuas debido a las fuerzas de inercia desarrolladas en todos los puntos materiales cuyo movimiento no se produce. Actualmente no es rectilínea y uniforme. No hace falta decir que la fuerza de inercia es generalmente mayor, para un punto material dado, que su masa, velocidad y aceleración son tanto mayores. En particular, en una locomotora que viaja en un movimiento uniforme en una pista, los puntos de material que giran con los ejes de las ruedas están todos animados por una cierta fuerza centrífuga. Todas estas fuerzas no se anulan si el eje del eje no es un eje principal de rotación a través del centro de gravedad. Por otro lado, las partes móviles de un movimiento recíproco, como, por ejemplo, el pistón y su vástago, reaccionan en el botón de la biela que accionan, con una fuerza que varía en intensidad y dirección, según la Valor y dirección de su aceleración actual. Todas estas fuerzas, debido a la inercia, variables de un instante a otro en dirección o en tamaño, o tanto en tamaño como en dirección, se pueden calcular. Por lo tanto, se reconoce que en una locomotora que va a alta velocidad, pueden tomar valores numéricos comparables a las fuerzas externas que están en juego en la máquina.
Consideradas en sus componentes horizontales y sus componentes verticales, estas fuerzas son capaces de dar parejas que tienden a producir oscilaciones alrededor de tres ejes rectangulares, uno vertical, los otros dos horizontales, uno paralelo y el otro transversal al manera. Aquí es donde se producen los movimientos parásitos, conocidos como movimientos de giro, giro y galope, así como las presiones variables entre los rieles y las llantas. Louis Chatelier intentó calcular los contrapesos para fijarlos en las propias ruedas, para hacer que los efectos de estas fuerzas contradictorias desaparezcan o disminuyan. Tuvo éxito, con la gran ventaja de la suavidad del progreso de la máquina, así como la preservación y uniformidad del desgaste de las ruedas de las máquinas y los rieles de la pista. El Chatelier es el primero en unirse a este estudio técnico de manera especial y exhaustiva. La práctica de contrapeso recomendada por él, ha sido adoptada en todos los países del mundo. Este invento popularizó su nombre en ambos mundos. A finales de 1849, Le Chatelier fue designado para reemplazar, en la dirección del control de los ferrocarriles del Norte, Este y Oeste. Bineau, que acababa de ser nombrado ministro de Obras Públicas. Permaneció en el cargo hasta el 21 de mayo de 1850, cuando se convirtió en jefe de ingenieros de segunda clase. En 1852 fue nombrado miembro de la Comisión Central de Motores de Vapor. El 1 de junio de 1855, dejó el servicio de la administración y se despidió hasta el 1 de octubre de 1868. Durante los trece años de este intervalo, dedicó su vida de manera muy activa a todos. Las empresas financieras y técnicas que, bajo el impulso de los hermanos Emile e Isaac Pereire, transformaron el mundo económico e hicieron la riqueza y el poder material de Francia. Participó en todas estas hermosas obras de canales, ferrocarriles, carreteras, puentes, viaductos, cultivos de las Landas que han marcado en Francia estos años prósperos. En ese momento, también pertenecía al comité fundador de la Enciclopedia del siglo XIX, diseñado por los hermanos Pereire, cuyos miembros principales eran Emile Augier, Baudrillart, Claude Bernard, Berthelot, Barral, Victor Duruy y Charles Duveyrier, Hervé Faye, Jamin, Littre, Milne Edwards, Sainte-Beuve, Vacherot, Viollet-le-Duc, Zeller. El presidente fue Michel Chevalier. Sres. Emile e Isaac Pereire, que habían puesto a disposición la obra un millón, habían reservado la vicepresidencia. El señor Eugene Pereire, ahora presidente de la compañía transatlántica e hijo de Isaac Pereire, fue el secretario general. El gran propósito de este proyecto fue este: "Exponer cómo los diversos recursos intelectuales, morales y materiales de la sociedad moderna deben ser empleados para la realización del progreso social que la raza humana ha estado persiguiendo durante un siglo, y establecer el un registro de las grandes conquistas de la ciencia en todas las ramas de la mente humana ". Cien volúmenes del formato de octavo debían dedicarse a este hermoso proyecto. Los materiales invaluables han sido recopilados y discutidos por todas estas luminarias de la inteligencia, durante nueve años de diligente y regular trabajo de preparación. Los acontecimientos, para siempre deplorables, de 1870 y 1871, pusieron un obstáculo sacrilegio y definitivo a su gloriosa terminación. El Sr. Eugene Pereire tiene los famosos escombros. Depende de él salvar de la nada, por el bien mayor de la humanidad y por su propia fama y la de sus augustos padres, algunos de estos preciosos manuscritos.
En la víspera del año 1870, cuando todos estos asuntos se terminaron o al punto de recibir una solución definitiva, Louis Le Chatelier regresó a los cuerpos de minas, pero sin reanudar el servicio ordinario. Se le encomendó una misión científica, que consistía en estudiar los procesos utilizados en Francia y en el extranjero para el funcionamiento a vapor de máquinas de locomotoras, así como el método debido a M. Siemens para la producción directa del motor. Acero y hierro fundido en el suelo de un horno de reverbero. La primera idea, que se ha vuelto simple y fructífera desde que finalmente fue aclarada por Le Chatelier, había permanecido, hasta entonces, llena de oscuridad y esterilidad. Aquí es en lo que consiste.
En todo momento, se sabía que al invertir la admisión en una máquina locomotora en funcionamiento, los pistones, en lugar de recibir el trabajo del motor del vapor que venía de la caldera, y luego escapar a la chimenea, chuparon la Aire de la chimenea y empujado nuevamente dentro de la caldera, recibiendo así un trabajo resistente que llegó en las pendientes, deducción del trabajo del motor de la gravedad o, cuando fue necesario reducir la velocidad o detenerse, atenuación de la media fuerza. propiedad del tren. Pero con este sistema, tuvimos un rápido calentamiento y el agarre de las superficies de frotamiento, un rápido aumento de la presión en la caldera y pronto la suspensión del inyector Giffard sirviendo comida. El uso de la reversión de la distribución fue por lo tanto poco practicado, nunca durante mucho tiempo o en las circunstancias normales, pero a lo más accidentalmente, en algunos casos excepcionales, por ejemplo, cuando un obstáculo inesperado apareció en el camino, forzando la Mecánico para utilizar todos sus recursos para detener su tren lo más rápido posible. Se habían propuesto varios medios para evitar estas desventajas en parte. Pero ninguno fue satisfactorio. La idea detrás del lavado a contracorriente es esencialmente llevar, utilizando tuberías con grifos, a la base del escape o la caja del cajón, una mezcla adecuada de agua y vapor que proviene de la caldera. o, más simplemente, el agua de la caldera, que forma, en el tubo de escape, volviendo a una presión ligeramente más alta que la presión atmosférica, la mezcla indicada. Esta idea pertenece a Le Chatelier, quien primero demostró experimentalmente que la mezcla de agua y vapor debe estar en el escape, en tal cantidad, que veamos una columna de vapor húmedo que sale de arriba. la chimenea. Es cierto entonces que los pistones aspiran, no aire, sino una atmósfera artificial formada por vapor supersaturado, análogo al rocío de agua. A partir de entonces, desaparecen todas las dificultades. Hoy en día, todas las locomotoras están equipadas con este dispositivo muy simple que pone en manos de los mecánicos un medio poderoso y siempre está listo para moderar la velocidad en cualquier circunstancia. Un diploma de honor otorgado a Le Chatelier en la Exposición Mundial de Viena en agosto de 1873, llegó a dedicar definitivamente el alto mérito de esta invención.
El proceso de Le Chatelier para la producción directa de acero se intentó en Francia en las fábricas de Fourchambault. Fracasó porque, por el bien de la economía, en lugar de derrotar los ladrillos silíceos de Inglaterra, se tomaron ladrillos que no eran suficientemente refractarios. El horno se derritió, la prueba se renovó en condiciones adecuadas y tuvo éxito por completo.
El 16 de junio de 1872, Louis Le Chatelier fue nombrado Inspector General en el cuerpo minero. En la misma fecha, se retiró, motivado, no por la fatiga y la necesidad de descansar, sino por la sordera de la que fue afectado. Esta renuncia al servicio administrativo fue para él la señal de un nuevo trabajo en agronomía y química, que la muerte repentinamente interrumpió después de unos meses.
Louis Le Chatelier tenía un espíritu rápido, práctico y amigable. De relaciones seguras y delicadas, fue un amigo fiel, un colega devoto. Oficial de la Legión de Honor y la Orden de Leopoldo de Bélgica, Comandante de la Orden de Carlos III de España, Caballero de la Orden de Francisco José de Austria, Miembro de la Junta de la Sociedad de Fomento para la industria nacional, estuvo muy bien designado para ingresar pronto al Instituto. Su nombre fue dado a una de las calles de París, en la orilla derecha del Sena. Su elogio fue escrito por el Sr. Gallon, Inspector General de Minas, e insertado en los Anales de Minas. El día de su funeral pronunció un discurso sobre su tumba el Sr. Gruner, Inspector General de Minas, y el Sr. A. Ronna le dedicaron un aviso en el periódico Le Temps del 15 de noviembre de 1873.
El retrato de arriba fue hecho de una fotografía proporcionada por la familia. Louis Le Chatelier ha dejado una hija y cinco hijos, que son nombrados acertadamente en las carreras que han elegido.
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