Renovaciones realizadas en la torre Eiffel

Dado que la superficie de la primera plataforma no se podía ampliar, en ese momento era mejor utilizar la superficie existente mejor para mejorar la circulación del público. En particular, el pasaje que existía entre la parte posterior de los restaurantes y la barandilla interior del vacío central de la plataforma era demasiado estrecho para que se produjera un tráfico significativo. Además, estas fachadas posteriores habían sido tratadas de manera demasiado simple, eran bastante antiestéticas. De repente, esta parte de la plataforma estaba casi sin uso. En consecuencia, durante estas mejoras se decidió aumentar este paso interior a un ancho mínimo de 2 m, reduciendo así las fachadas traseras de los edificios. Al mismo tiempo, el objetivo era darles un carácter más vivo y animado, dándoles una silueta más viva y creando tiendas y bares. Esta nueva ornamentación se realizó en armonía con el carácter de cada uno de los edificios y se representa en la Placa XLVII.

Esta ampliación del paso libre y la ubicación de estas tiendas se tomaron en gran parte de las extensiones de terraza asignadas a oficinas y servicios auxiliares. Estas oficinas se retiraron al interior invadiendo el área del consumidor, que se reduce a dos distancias entre granjas en los tres tramos. Pero esta disminución fue más aparente que real, y afectó muy poco el número de lugares realmente ocupados por el público.

Las figuras 1 a 6 de Plate XLVII muestran el nuevo diseño para restaurantes en inglés, holandés y ruso. El detalle del plano de esta fachada se muestra en la figura 2 de esta misma placa. En cuanto al restaurante francés, no hubo más modificaciones que el cambio de decoración de la fachada y la supresión de las dos pequeñas habitaciones reservadas que hicieron oscura y casi inutilizable la mayor parte de la bahía correspondiente.

Los cambios fueron mucho más grandes en esta plataforma que en la primera. De hecho, durante la Exposición de 1889, fue particularmente concurrida, no solo por la ubicación necesaria para el cambio de ascensores inclinados al elevador vertical, y por la formación de las colas que fueron la consecuencia, sino también por la existencia de extensiones no utilizadas de los carriles de ascensor Combaluzier y por la de los grandes tanques cilíndricos que abastecen los ascensores.

Como esta plataforma es una de las más agradables de la Torre, se decidió darle la mayor atracción posible a los visitantes, y primero aumentamos la superficie inferior en una franja de alrededor de 2 m. de ancho, y se construyó un segundo piso en la terraza sobre parte de su superficie; finalmente, todos los pequeños quioscos dispersos en la plataforma se unieron en un único pabellón central.

Pero resultó en un aumento significativo en el peso de la plataforma que no sería sin inconvenientes. La condición esencial de esta transformación fue la remoción de tanques cilíndricos tan voluminosos, montacargas y cuyo peso, lleno de agua, excedía las 100 toneladas.

Así es como fuimos conducidos a alimentar los ascensores que acceden a esta plataforma mediante un sistema de acumuladores que descansan en el suelo y, además, retiramos la losa de Perrière, como se explicará un poco más abajo. en esta pagina La primera modificación consistió en retirar la galería cubierta del perímetro y aumentar la protuberancia de las consolas que soportan el suelo en 2 m. Para este propósito, se aplicaron nuevas consolas en hoja sólida frente a las antiguas, de acuerdo con la disposición que se muestra en la Figura 3 de la placa XLVI. Se creó una plataforma abierta de 4 metros de ancho, asegurando una circulación al aire libre amplia y agradable.

También se realizó una segunda modificación, consistente en la construcción de una terraza. En el interior de las grandes vigas de cinturón, en cada intervalo de 3,36 m, se alza un pilar de hierro de 3,312 m de altura, soportando en este nivel un balcón que proyecta 0,70 m y provisto en su Borde exterior de una ligera balaustrada. En la parte trasera de este balcón que se proyecta desde las caras externas de los ballesteros de la Torre, el piso, sostenido por dos nuevos pilares de hierro, se extiende hasta el pabellón central en un ancho de 8 m. Los tres pilares están conectados por un espaciador de 0.25 m de altura al que se unen las juntas de doble T de 160 x 90 con una separación de 1.10 m. En estas vigas se encuentran láminas remachadas de 3.5 mm de grosor endurecidas en ángulos de 40 mm. Estas láminas estarán cubiertas por linóleo y formarán una pasarela de 8,90 m de ancho. Todas estas disposiciones se muestran en las Figuras 1 y 2 de la placa XLVI.

Este piso, inclinado hacia el exterior para permitir el flujo de agua de lluvia, encerrado dentro de un espacio octagonal de 16.35 m de ancho y 6.725 m de lado, asignado al pabellón central. No toca la ubicación de los ascensores este y oeste y se comunica con el piso de la plataforma por medio de ocho escaleras, ubicadas cerca de los pilares. El pabellón central, que se muestra en las Figuras 7 a 10 de la Placa XLVII, comprende una planta baja y un primer piso. Los pilares exteriores de este pabellón son de madera. Los pisos y el marco son de hierro; Pavimentos, techos, tabiques internos, así como los rellenos de las fachadas, están hechos de placas de yeso de metal expandido.

En la planta baja están instalados: la jaula del ascensor vertical, con su entrada y salida en la plataforma, un bar y su oficina, tres tiendas, baños, la taquilla, así como Escaleras de acceso al primer piso. Abajo, hay una bodega. La parte del piso de la terraza que rodea este pabellón sirve como refugio para los caminantes en caso de mal tiempo. Las tiendas están iluminadas por el día desde el piso superior a través de losas.

El primer piso también incluye el pozo del ascensor con su entrada y salida en la terraza, una oficina de administración y, finalmente, las salas de restaurante a las que se accede por unos pocos pasos. En la planta baja y entre las vigas principales del elevador central se instala un tanque de chapa metálica de 30 m3 de capacidad, que se utiliza para alimentar el elevador Otis en el pilar norte.

En cuanto a la teselación, hemos visto que la losa de Perrière, que originalmente estaba cubierta por un piso de madera asfaltada, se equipó con una losa de hormigón reforzado (sistema Coignet); El peso de este pavimento, incluida la hora, fue de 145 kg. En la construcción actual, la losa de Perrière se retira, y el pavimento se hace solo con losas rectangulares de hormigón armado que se basan en la unión a través de vigas de madera. Estas losas, que llegaron listas al sitio, tienen un peso de solo 70 kg por metro cuadrado. Sus dimensiones son: longitud 1,35 m, ancho 0,67 m, espesor 0,030 m. Se proporcionan en su perímetro, proyectando llantas de 60 mm de espesor, para facilitar su apoyo en la vigueta. Entre los sellos se coloca caucho para permitir que se produzca la expansión, mientras se asegura la estanqueidad.

Es gracias a estas diversas modificaciones que el peso total de la plataforma ha permanecido como era anteriormente.

La parte inferior de la tercera plataforma no tiene cambios, excepto que en las paredes de partición la madera se reemplaza por metal expandido.

La galería superior, que Gustave Eiffel tenía hasta ahora reservada, se entrega al público. Su piso se consolidó en consecuencia y la madera fue reemplazada por chapa.

La distribución se modifica para dar acceso a la superación imperial de la cabina del ascensor vertical. Además, se han instalado algunas tiendas en todo el perímetro, y las fachadas han recibido una nueva decoración, reemplazando en la medida de lo posible la madera con metal expandido acumulado, para descartar cualquier posibilidad de incendio. Todas estas disposiciones se muestran en las Figuras 6, 7 y 12 a 15 de la placa XLVI.

Finalmente, se instaló sobre las grandes vigas transversales del campanario, un pequeño pabellón reservado para Eiffel. Este pabellón esmaltado está hecho de chapa y forma hexagonal; Tiene 5 m de ancho y 2,12 m de ancho. Se accede por una escalera desde la galería superior. Esta bandera se muestra en las figuras 9 a 11, placa XLVI.

La situación previa de los ascensores

Con el fin de aumentar el número de pasajeros en diferentes plataformas para la Exposición de 1900, la Société de la Tour decidió modificar completamente el sistema de ascensores que acceden al primer y segundo piso. Antes de indicar estas modificaciones, es necesario recordar lo que fue en 1889 el rendimiento práctico en viajeros, montado por los diversos ascensores de la Torre.

1. Otis levanta. Durante la mayor parte de la exposición, uno de los ascensores Otis estaba en servicio directo en el segundo piso, con un promedio de 37 personas por hora, con 9 viajes y 42 viajeros, o 3,780 durante el día. 10 horas. El otro elevador servía del primero al segundo, y durante las 10 horas del día, 12 viajes de 42 personas por hora, 5,040 pasajeros de uno a otro piso. En estas condiciones, el número de pasajeros transportados durante el día desde las 10 am desde el suelo hasta el segundo fue de 9000 personas.

Tenga en cuenta que con un servicio organizado de modo que uno de los Otis pasó del suelo al segundo con una parada en el primero para intercambiar viajeros, hizo solo 7 viajes por hora y el número de viajeros fue 7 x 42 x 10 o 3000, desde el suelo hasta el primero o desde el primero hasta el segundo; Este modo de operación era menos ventajoso. En resumen, los ascensores Otis podrían elevar a la segunda plataforma un máximo de 9000 pasajeros por día de 10 horas.

2. Ascensores combaluzier. Cada uno de estos ascensores especialmente asignados al servicio en tierra en el primer piso podría elevarse entre estos dos niveles, a razón de 10 viajes por hora y 90 pasajeros por ascenso, un número de 9000 personas durante el día de 10 horas, o 18000 Para ambos dispositivos en el mismo sistema.

3. Elevación vertical. El desempeño práctico por hora de este elevador, sirviendo de segundo a tercero, incluyó 7 viajes de 65 personas, o como máximo 4550 pasajeros en 10 horas.

4. Rendimiento total. El número de pasajeros que viajan a las distintas plataformas y los ingresos correspondientes, según la tarifa normal, fueron los siguientes:

• En la 1ª plataforma (Ascensor Combaluzier): 18000 a 2 francos = 36 000 francos
• En la 2ª plataforma (directa de Otis): 3800 a 3 francos, o 11 400 francos
• En la 2ª plataforma (Otis 1º a 2º): 5000 a 1 franco, o 5,000 francos
• En la tercera plataforma (Edoux): 4550 a 2 francos, o 9100 francos
• Total: CHF 61.500

Esta receta casi se completó el 9 de septiembre, que produjo una cifra de 60 756 francos, incluidas las escaleras. El número máximo de visitantes fue de 23,202 el 10 de junio, un día ocupado. Hay que decir que fue el lunes de Pentecostés.

Mejoras generales

Las transformaciones que proyectamos para la Exposición de 1900 son las siguientes:

1. Servicio de primer y segundo piso. Los dos ascensores del sistema Roux, Combaluzier y Lepape se reemplazan, en los pilares Este y Oeste, por dos ascensores de gran potencia, construidos por la Compagnie de Fives-Lille para el servicio del primer y segundo piso. Estos ascensores permitirán, con la parada hasta la primera, realizar 10 viajes por hora, aumentando por viaje como mínimo 100 personas, la mitad de las cuales viajará directamente a la segunda plataforma y la otra mitad se detendrá en primero en volver a la segunda plataforma para un próximo viaje; es decir, si las cabinas aún estuvieran llenas, el número de pasajeros que suban a la segunda sería de 20,000 con o sin paradas, y el ingreso total, con la tarifa normal de 3 francos, sería de 60,000. francos.

Además, el elevador Otis instalado en el Pilar Norte solo realizará el servicio de tierra en el primero. Se transforma para que su velocidad permita realizar 14 viajes por hora con 80 pasajeros, lo que permite transportar en 10 horas 14 x 80 x 10 = 11 200 personas, lo que, por el precio de 2 francos, Dar lugar a una receta de 22.400 francos. La cifra de ingresos para los tres ascensores es, por lo tanto, 60,000 + 22,000 = 82,400 francos. Esta cifra, en comparación con la cifra de 36,000 + 11,400 + 5,000 = 52,400 francos, da un incremento diario de 30,000 francos, o 57 por ciento. Estas cifras son una medida del aumento en el rendimiento posible de los nuevos ascensores para los pisos primero y segundo.

El ascensor del pilar sur se retira y en su lugar se instala una amplia escalera que se utiliza para realizar descensos desde el primer piso; Las dos escaleras existentes en los muelles Este y Oeste se asignarán únicamente al ascenso, y este servicio se duplicará en relación con lo que existía en 1889. Además, las cuatro escaleras de caracol pequeñas, de la primera a la segunda, cuyo uso no era práctico, será reemplazado por una gran escalera individual ubicada en la pila sur en la extensión de la nueva escalera. El rendimiento de estas escaleras puede ser muy importante. Las escaleras existentes a menudo han entregado 1.500 personas por hora. Por lo tanto, los nuevos podrían dar 3.000 personas por hora en la primera plataforma y 1.500 por segundo. Pero estos máximos solo se pueden realizar durante unas pocas horas de la tarde, durante los días de gran afluencia. No se pueden incluir en los cálculos, excepto para complementar los caudales máximos de los ascensores mencionados anteriormente.

2. Servicio de segundo a tercero. El ascensor vertical no recibe modificaciones esenciales. Estamos satisfechos por el servicio diario del día para proporcionar un descubrimiento imperial que puede acomodar a 25 personas. La cabina en sí solo recibirá a 55 personas, un total de 80; Fue este número el que a veces se admitía, pero con una pila de viajeros muy incómodos y que generaban grandes retrasos para la entrada y la salida. Al distribuirlos de manera diferente, habrá alguna ventaja y el viaje será más divertido y rápido. Durante el primer y último viaje, mientras que las cabinas ascendentes y descendentes no están lo suficientemente equilibradas, el acceso al Imperial se eliminará y el número de pasajeros por cabina no superará los 60. Con algunas modificaciones de detalles en la distribución que se mejorará para reducir las caídas de presión y aumentar la velocidad, y en las puertas que se ampliarán, se puede esperar hacer 10 viajes por hora. Por lo tanto, escalaríamos en 10 horas, si no nos libramos de la congestión, un número de 80 x 10 x 10 = 8 000 pasajeros, dando una nueva receta de 8000 x 2 = 16 000 francos que, sumada a los recibos anteriores de 82,000 francos dieron un ingreso total de 98,400 francos.

Esta cifra, comparada con la de 61,500 francos para las instalaciones antiguas, da un suplemento de ingreso diario de 36,900 francos, o 60%. Estos números son una medida del beneficio de la instalación de un nuevo ascensor.

Es en la idea de que la segunda plataforma en sí misma será tres veces más frecuente que en 1889, cuando su superficie ha sido mucho más grande y despejada.

Sustitución de los elevadores Roux-Combaluzier

Los ascensores Roux-Combaluzier-Lepape, que se instalaron en los Pilares Norte y Sur en 1889, ya no eran lo suficientemente eficientes para gestionar el flujo de visitantes a la futura Exposición Universal de 1900, por lo que Gustave Eiffel optó por reemplazarlos con Ascensores de la marca Fives-Lille, más eficientes. Todo lo que se puede saber sobre estos elevadores se describe en la página dedicada a ellos: Descripción de los elevadores Fives-Lille.

Los ascensores Roux-Combaluzier-Lepape fueron simplemente destruidos.

Cambios en los elevadores Otis

El terreno en el primer piso es aproximadamente la mitad de la carrera total, se hace posible en 1900, para la misma carrera del pistón del motor, amortiguar el carro móvil 7 hilos en lugar de 12 y aumentar en la misma relación La carga a subir. El marco de las poleas de la 2ª plataforma se bajó a la 1ª. En cuanto a las poleas en sí, las que reciben los cables de tracción se reemplazan por poleas de 3 m de diámetro del tipo utilizado por la Compagnie de Fives-Lille para sus ascensores. Se conservan la distribución actual y su comando, así como todos los cables del aparato cuya longitud solo se reduce.

Pero no es lo mismo para la pista y para el vehículo que están completamente modificados. Para ellos, la disposición que ha sido aplicada por la Cie de Fives-Lille a los ascensores de los pilares Este y Oeste ha sido adoptada. Todas las nuevas disposiciones son las siguientes:

Dispositivo motor

Todo sobre el cilindro en sí y la distribución actual permanece en el mismo estado. La única carrera del pistón está ligeramente modificada. La carrera con el recorrido de 12 hilos fue de 10.827 m; con la carrera actual del vehículo, 68.46 m, y el recorrido de 7 hilos, es 68.46 / 7 = 9.78 m.

El carro del cabezal móvil ha sufrido leves modificaciones como resultado del cambio de acarreo. Los 4 cables que conducían al carro estaban divididos en pares; Cada par se amortigua siete veces en las poleas. Esta disposición, que permite atar los cables en el eje del carro, da como resultado la adición de tres poleas fijas, como se indica en el diagrama de la figura 244. Los pares de cables recibidos en el Las poleas A y A 'pasan sobre las diversas poleas y se unen a la plataforma, que se transfiere desde su posición anterior en un pico adaptado a la parte delantera del carro móvil. Las poleas BB 'son nuevas poleas de acero con un diámetro de 1,42 m en lugar de 14 m, que son las otras poleas del transporte. Esta disminución de diámetro es necesaria para permitir la unión de la hebra muerta en el esparcidor.

La estructura de soporte de las poleas de retorno se colocó en el primer piso. Las poleas han mantenido aproximadamente el mismo diseño. Sin embargo, los dos cables del motor en cada lado de la cabina son devueltos por una polea de 3 m de diámetro con 3 ranuras independientes, montadas en un marco especial construido en el lado de la pista. Ambos pares de cables regresan al motor guiados por poleas de inflexión. Los dos cables de contrapeso, que son los del antiguo elevador, se devuelven desde la cabina a este último, que sigue siendo mufla de tres hilos. El peso total del nuevo contrapeso ahora es de solo 15,000 kg en lugar de 20,660 kg. Este peso incluye 4478 kg de peso propio y 10 522 kg de lastre de hierro fundido.

Pista y vehículo

La pista es similar a la de los elevadores de los pilares este y oeste y lleva un bastidor doble en el que se pueden aferrar las garras de los frenos de seguridad que lleva el vehículo. El vehículo, similar al de estos mismos ascensores, se diferencia solo en los siguientes puntos:

La cabina que contiene 80 pasajeros está en un piso. Además, en lugar de ser de aluminio, está hecho de acero. El chasis contiene los mismos dispositivos de seguridad constituidos de la misma manera, excepto por el mecanismo de recuperación que hubiera sido inútil. Por lo tanto, el piso de la cabina está directamente unido a los rieles del marco.

Finalmente, este último lleva en su parte inferior la estación de maniobra con su volante y su palanca manual, controlando el disparo de los frenos de seguridad. Estos frenos tienen una operación similar a la ya descrita, y se espera que desempeñen el mismo papel en el caso de la maniobra de rescate del vehículo. Para esta última maniobra y para introducir la presión del agua en los cilindros del freno, dos tuberías están dispuestas a lo largo de la pista, una a alta presión y la otra para la evacuación. El agua a alta presión de la primera tubería es proporcionada por un pequeño acumulador colocado en la base del pilar.

Este acumulador tiene un pistón de 130 mm de diámetro que da una sección de 133 cm3. El peso de la parte móvil es de 10 000 kg, lo que corresponde a una presión por cm3 de 75 kg. El volumen generado por una carrera es de 13.27 l. Para alimentarlo, se utiliza una bomba manual que proporciona una presión de 125 kg por cm3. El agua a esta presión puede, a la salida del acumulador, cruzar la altura necesaria, que es de unos 50 m, y superar, una vez introducida en los cilindros de freno, el esfuerzo de 9.000 kg correspondiente a la cabina en cargo en el 1er piso.

Eficacia del elevador Otis

En cuanto al ascensor Fives-Lille, es posible admitir 60 segundos para el intercambio de pasajeros, ya sea en el primer o en el suelo; También contando 60 segundos para el viaje individual, el viaje redondo completo tomará 4 minutos, lo que corresponde a 15 viajes por hora. Con el número de 80 viajeros, el retorno máximo puede ser de 1200 pasajeros por hora.

Eficacia del elevador Otis

En cuanto al ascensor Fives-Lille, es posible admitir 60 segundos para el intercambio de pasajeros, ya sea en el primer o en el suelo; También contando 60 segundos para el viaje individual, el viaje redondo completo tomará 4 minutos, lo que corresponde a 15 viajes por hora. Con el número de 80 viajeros, el retorno máximo puede ser de 1200 pasajeros por hora.

Modificaciones del elevador vertical Edoux

Las modificaciones hechas a este elevador están destinadas a permitir que se aumente el número de 80 pasajeros en lugar de 65, cuando las cabinas estén casi igualmente cargadas, y dar a las cabinas una velocidad promedio de 1,00 m, de modo que Para hacer unos 10 viajes por hora. Este número de 80 y especialmente el de 75 se hizo a menudo durante la Exposición de 1889; pero en estas condiciones, el público, atestado en una cabina cuya superficie es inferior a 14 m2, o de 5 a 6 personas por metro, se siente extremadamente avergonzado; la poca libertad que tiene en sus movimientos hace que las entradas y salidas sean muy lentas. Al restringirse a 4 personas por metro cuadrado, el tráfico es mucho más fácil.

Pero se entiende que el establecimiento del equilibrio normal del dispositivo no se modifica y que la diferencia de carga no puede exceder los 4000 kg entre las dos cabinas. Para lograr el propósito propuesto, el techo de las cabañas se convirtió en imperial para recibir a 25 pasajeros, y solo se admitirán 55 pasajeros adentro, es decir, 80 en total.

Con respecto a la distribución de agua, vimos en el estudio de este elevador que hubo pérdidas de presión considerables. Se ha buscado reducirlos aumentando el diámetro de las tuberías, mejorando la distribución mediante el uso de un dispensador Otis y, por último, modificando la cabeza de los cilindros para facilitar la entrada del agua. Finalmente, estas condiciones de carga y velocidad llevaron al estudio de un aparato de seguridad más sofisticado que el utilizado anteriormente.

Modificaciones de cabinas y distribución

El interior de la cabina no recibe más modificaciones que la ampliación de las puertas. Este ancho se incrementará a 1.10 m dando un aumento de 0.05 m. Para que la parte superior formara imperial, fue suficiente para establecer un piso ligero rodeado por una malla de barandilla alta.

Desde el punto de vista de la distribución, hemos establecido previamente que para una diferencia de carga de 4000 kg, la velocidad no supera los 0,50 m por segundo, debido a las significativas caídas de presión que se producen. Para reducirlos, se ha realizado la siguiente modificación:

• 1. Se cambió la línea que conecta el tanque y el piso a los distribuidores de piso intermedio. La tubería vieja tenía un diámetro interior de 200 mm; Ha sido sustituido por un tubo de 250 mm.
• 2. La tubería de distribución de la etapa media, que tenía 150 mm de diámetro, se reemplazó, en gran parte, por tubería de 250 mm.
• 3. De los dos dispensadores Edoux, solo uno ha sido retenido, el otro ha sido reemplazado por un dispensador Otis, lo que proporciona un mayor flujo y absorbe menos carga. Este distribuidor es capaz por sí solo de proporcionar el servicio del ascensor, convirtiéndose el antiguo distribuidor en un dispositivo de rescate.

Finalmente, se modificaron las culatas, que, por una introducción defectuosa del agua, absorbieron gran parte de la presión estática. Esta introducción tiene lugar en las nuevas cabezas, en una sección más grande y con una forma más racional, evitando que el líquido golpee normalmente las paredes del émbolo.

La tubería de la nueva distribución tiene un diámetro de 250 para el distribuidor Otis y 150 para el distribuidor Edoux.

Está dispuesto de tal manera que el agua puede ser enviada a los cilindros, ya sea por cada uno de los distribuidores, o por ambos simultáneamente.

Freno de seguridad hidraulico

El uso del freno Backmann es muy seguro en caso de una rotura del cable, especialmente si se supone que después del contacto de los conos de fricción, la rotación del husillo continúa durante un tiempo muy breve. corre. Sin embargo, para aumentar aún más y permitir que la potencia viva debida a la caída se absorba en un tiempo más prolongado y causar menos fatiga a los diversos órganos, se ha considerado útil agregar a la elasticidad de las arandelas Bclleville. cuyo recorrido es de tan solo 80 mm, el de un freno hidráulico con un recorrido de 900 mm. Este aumento significativo en la carrera, que en total es de 980 mm, reduce considerablemente las fuerzas soportadas por los dispositivos de sujeción del paracaídas en el momento de su operación.

El freno hidráulico está formado por dos prensas colocadas simétricamente con respecto al eje del chasis que lleva el paracaídas (ver Fig. 248).

Cada una de las prensas comprende un émbolo de 100 mm de diámetro que, al penetrar en un cilindro perforado hasta 120 mm de diámetro, libera el líquido en un tanque abierto al aire libre al pasar a través de una válvula de equilibrio provista de 'un resorte. El pistón de cada una de las prensas se fija mediante una bisagra a la viga inferior de la cabina (Ver Fig. 249). El cilindro descansa por su cabeza en un pedazo de acero, que transporta al mismo tiempo, por medio de una extensión, el cono hembra del husillo. Esta pieza está remachada entre las almas de una viga de caja sujetada con la viga de soporte del sapo en los husos. El conjunto forma un nuevo chasis perfectamente rígido.

El chasis está suspendido por medio de dos barras de suspensión de 50 mm de diámetro, articuladas mediante una horquilla transportada por la viga inferior de la cabina. Estas varillas, durante la retracción del pistón, pueden deslizarse en el soporte inferior para seguir su movimiento.

Un tubo de acero conecta la parte inferior de cada cilindro hidráulico con una válvula de drenaje al final del tanque. La válvula de esta válvula tiene una forma particular, de modo que una elevación determinada corresponde a una tensión de resorte y un caudal dados determinados.

El funcionamiento del paracaídas se produce como antes de su transformación por la parada automática de los husillos helicoidales en las columnas de guía del ascensor. El apagado automático se produce cuando, a medida que la aceleración de la cabina se hace más grande que la del eje, los soportes unidos a la cabina se deslizan en los casquillos de bronce inferiores y superiores de ese eje; el cono de fricción luego tapa el cono superior del eje y detiene la rotación de este último. El eje se fija, toda la cabina continúa descendiendo, los pistones penetran en los cilindros, introduciendo en el depósito superior el líquido que los llenó y obligó a pasar por las válvulas de evacuación, creando una resistencia que Absorbe gradualmente la fuerza viva. Las arandelas Bclleville de los husos también contribuyen en cierta medida.

En este movimiento, las barras de suspensión descienden con la cabina, a través de la viga superior del chasis. La aceleración debida a la caída del huso que se desliza sobre su hélice es de 2,80 m en lugar de 9,81 m que caería libremente; La fuerza en los diferentes órganos correspondiente a la absorción de la potencia en vivo para una velocidad de 5 m no supera los 21 000 kg a cada lado de la cabina, esfuerzo para el cual se han calculado los diversos órganos, como Vimos por el viejo paracaídas.

Escaleras de los pilares este y oeste

Estas dos escaleras, desde el suelo hasta la primera plataforma, se modificaron en el momento de su salida del suelo, debido a la existencia de los acumuladores de los nuevos ascensores, que durante su carrera de ascenso ocupan la ubicación de las antiguas escaleras. El vuelo inicial pasa por alto la ubicación de los acumuladores y, a una altura de unos 6 m, se une a la antigua escalera. Esta disposición se muestra para el pilar Oeste en las Figuras 12 y 13 de la Placa XLVI.

Escalera del pilar sur

Esta escalera está diseñada para el descenso de pasajeros desde el primer piso hasta el piso y hasta la subida del primer piso al segundo piso, la elevación del terreno en el primer piso continúa por las dos escaleras de las pilas Este y Oeste. La nueva escalera, cuyo diseño general es interesante, se establece entre las vigas del antiguo elevador Otis, en el que se basa proyectando sobresaliendo los vuelos alternativos que son falsificados uno por otro . Está compuesto por una serie de revoluciones, cada una de las cuales incluye una mosca grande y una pequeña. La siguiente figura es un diagrama de una de estas revoluciones.

Los cojinetes P1 están unidos a las vigas del elevador cuya separación entre ejes es de 3,80 m. Desde este aterrizaje, un pequeño vuelo conduce a un rodamiento P0, fuera de las vigas, desde donde el vuelo grande que se une al siguiente aterrizaje P1, y así sucesivamente. Para la parte del suelo hasta la primera, la escalera y los cojinetes tienen 1.00 m de ancho y el vuelo grande lleva un cojinete intermedio con elevadores que tienen una altura común de 152.7 mm. Los escalones son de roble y amueblados con una tira de hierro. Cada uno de los rodamientos en voladizo P0 se apoya en el rodamiento inferior P1, primero por la mosca pequeña, luego por una hoja de contras colocada en el plano de la cubierta exterior del vuelo ancho. En cuanto a los rodamientos P1, están unidos directamente a las vigas del elevador.

Desde el suelo hasta el 1er piso hay 14 revoluciones de 3,666 m de altura, incluyendo 24 pasos, más un vuelo inicial en el suelo, de 21 pasos, y un vuelo de llegada de 7 pasos, en los 564 pasos. Para la parte del 1 ° al 2 ° piso cuyo ancho es de 1,50 m y cuyos vuelos grandes no tienen cojinetes, las revoluciones, que suman 15, también tienen 3,666 m de altura, incluyendo 24 escalones de 152,7 mm; pero el ancho de estos difiere según la posición de la revolución en la carretera. El vuelo de salida en el primer piso incluye 14 pasos y la llegada en el segundo incluye 7, lo que da entre 1 y 2 pasos 381.

El número total de pasos entre el suelo y el segundo es, por lo tanto, de 745. Esta nueva escalera reemplaza, al ofrecer mucha más comodidad, las antiguas escaleras de caracol colocadas en cada uno de los pilares, que ya no son accesibles al público.

Bombas Worthington

El nuevo diseño de la sala de máquinas se muestra en la Figura 14 de la Placa XLVI. Las máquinas se clasifican en tres categorías:

• Bombas Worthington para ascensores y restaurantes.
• Grupos electrógenos para iluminación e iluminación.
• Condensadores de estas diversas máquinas.

Ascensores Fives-Lille. Los dos elevadores Fives-Lille funcionan con dos bombas Worthington etiquetadas como 14 y 15. Solo una de estas bombas funciona en servicio normal, la otra es una máquina de reserva. La máquina de vapor de triple expansión de cada máquina tiene sus tres cilindros en tándem.

• Diámetros de los cilindros de vapor: 305, 457 y 737 mm.
• Diámetro de los cuatro buzos: 165 mmm.
• Carrera común: 457 mmm.

La presión de entrada es de unos 10kg en el cilindro pequeño. Hemos visto en la descripción del ascensor que, en funcionamiento normal, la succión se realiza a una presión de 18 kg medida en el acumulador BP, y que la descarga se realiza a la de 52 kg medida en acumuladores HP, ya sea Con una diferencia de 34 kg.

Las bombas han sido diseñadas para tener en cuenta toda la caída de presión, de modo que puedan operar a presiones de 10 y 55 kg, medidas en las propias máquinas, con una diferencia de 45 kg. Su caudal se calculó a una velocidad de 4500 l por viaje de cada uno de los dos ascensores, o para 20 viajes por hora de 90 000 l correspondientes a 1500 l por minuto.

El consumo real de los ascensores es de solo 4080 l, los 20 viajes tomarán 81 600 l y la velocidad puede ser inferior a la calculada y eso es lo siguiente. Suponiendo que para los buceadores una velocidad de 30 m por minuto, el número de golpes correspondiente a un doble golpe de 0.457 m es 30 / (20 x 0.457) = 33 golpes. La potencia de estas máquinas con la diferencia de 45 kg es (1500 x 450) / (60 x 75) = 150 caballos.

En el modo de funcionamiento, esta potencia no se alcanzará debido a las reducciones en el caudal y la diferencia de presión. El consumo de vapor por hora de potencia (sin incluir las purgas y las chaquetas de vapor) no debe exceder los 11 kilogramos, según el contrato con Worthington. Los acumuladores de baja presión se llenan cuando se ponen en marcha dos bombas pequeñas, una de las cuales es de reemplazo. Cada uno consta de dos cilindros de alta presión de 114 mm de diámetro y dos émbolos de doble acción de 51 mm de diámetro. Su raza común es de 102 mm.

Su potencia es de unos 2 caballos y su caudal de 60 l por minuto. Pueden llenar un acumulador de baja presión en una hora y media.

Edoux ascensor. El ascensor Edoux para poder hacer un mayor número de viajes que en 1889, siendo 10 en lugar de 7, uno tuvo que aumentar la potencia de sus bombas. Cada una de las dos bombas antiguas tiene un flujo de 1100 l y, al caminar simultáneamente, podrían alcanzar el flujo requerido para 10 recorridos de 12 896 l; pero como era esencial tener una máquina de repuesto, el grupo se completó con una nueva bomba con cojinete No. 11 en la Figura 14. Esta bomba tiene una expansión triple como la anterior.

• Diámetros de los cilindros de vapor: 203, 305 y 508 mm.
• Diámetro de los cuatro buzos: 178 mmm.
• Carrera común: 381 mmm.

Con un conteo de 40 golpes, el caudal debe ser de 1300 l. La succión es de 170 my la descarga de 318 m, incluidas las caídas de presión, con un espacio de 148 m. Estos números se basan en alturas reales, 200 m en la succión y 278 m en la descarga y con 30 m de caída de presión en la succión y 40 m en la descarga. La potencia de esta máquina es (1300 x 148) / (60 x 75) = 42.75 caballos de fuerza.

Uniéndonos a uno de los dos anteriores, tenemos un flujo total de 1100 + 1300 = 2400 l, o 144 000 l por hora. Con 12,896 l por viaje, es posible hacer 10 viajes por hora. El consumo de caballos de fuerza por hora en el aumento de agua no debe, según el mercado, exceder los 14 kg.

Ascensor Otis. El nuevo ascensor Otis es alimentado por dos bombas nuevas que llevan el # 18 y 19. El primero, con lo que el # 18, es una bomba similar a la anterior que lleva el número 11. La succión tiene lugar en una lona 2 m de profundidad y se bombea a un tanque colocado a 121 m con una caída de presión de 10 m. El caudal es de 1400 l por minuto. Según el mercado, el consumo de vapor en agua montada (sin incluir purgas y cascos de vapor) es de 14 kg.

La potencia es (133 x 1400) / (60 x 75) = 41.3 potencia. El segundo, que lleva el No. 19, es capaz de elevar 750 l por minuto en las mismas condiciones que el anterior, es decir, con 131 m de carga:

• Diámetros de los cilindros: 133, 203 y 336 mm.
• Diámetro de los buzos: 140 mm.
• Carrera común: 254 mmm.
• Caballos de fuerza: (133x750) / (60x75) = 22 caballos
• Consumo de vapor: 16 Kg por caballo.

Al ejecutar simultáneamente ambas bombas, el flujo total será de 1400 + 750 = 2150 l por minuto o por hora de 129,000 l. El consumo de agua por viaje es de 6 974 l, podemos hacer un número de 129 000/6974 = 18.5 viajes, que seguramente estarán por encima de las necesidades. Sólo se esperan de 14 a 15.

Restaurantes de comida. Como la última bomba, hay más para informar que el relacionado con el suministro de agua de manantial, con el número 13, que se instaló en 1889 para el servicio de restaurantes.

Generador

La corriente eléctrica para la iluminación, iluminaciones y kindling es proporcionada por cuatro generadores, a saber: Dos grupos, cada uno formado por un motor Carels maja de 340 caballos de fuerza (# 24 y 25) que forman las vueltas 325 y el accionamiento de una dinamo Sautter 230 000 vatios conectados a la misma por un acoplamiento Zodel, y dos grupos formados cada uno de los motores compuestos palillos viejos, tales Sautter, 70 caballos de fuerza, por lo que 300 rpm y accionar cada nueva dinamo 50 000 vatios (N ° 26 y 27). En la operación normal, un motor Carels y un motor Sautter trabajan juntos y son suficientes para brindar servicio, con los dos motores restantes como respaldo.

Condensadores

Los motores de vapor de todo se condensa por dos grandes condensadores Worthington 6000 kg de vapor cada uno, y los dos condensadores existentes y cada uno de los cuales es capaz de condensar 1200 kg de vapor. Cada uno de los condensadores compuestos grandes es vertical y tiene las siguientes dimensiones:

• Diámetros de cilindros: 229, 406 mm.
• Diámetro de los pistones de la bomba de aire: 508
• Carrera común: 305

Succión en un tanque a 1,50 m y descarga en un tanque a 3 m de altura. La potencia de cada nuevo condensador es de unos 7 caballos. Cada uno de ellos está destinado a condensar el vapor de: Una bomba para los elevadores Fives-Lille. Dos bombas para el elevador Edoux (las bombas antiguas son compuestas y consumen 24 kg por hora de caballo, su potencia es de 36 caballos). Una bomba para el ascensor Otis. Una bomba para alimentar restaurantes. Es decir, todas las bombas de vapor funcionando simultáneamente. El segundo grupo de condensadores se utilizará para generadores. Habrá simultáneamente un grupo de condensadores de 6000 kg y otro de 1200.

Generadores

Cuatro generadores Collet y Niclausse, cada uno produce 1500 kg de vapor por hora se añadieron dos Babcock y Wilcox caldera de vaporización cada 2000 kg de agua a la presión de 12 kg (# 1 y 2). La producción total posible de vapor por hora es, por lo tanto, de 10 000 kg. Los generadores son alimentados por los dos caballos pequeños de la instalación anterior y también por un tercio del tipo Worthington (No. 9). Antes de que se instalen los generadores, hay una pista para los autos que llevan el coque en una bodega de carga en una de las esquinas de la pila. Las dos calderas Babcok y una caldera Collet serán operadas durante el día; Por la tarde, una caldera Collet y más. La producción de vapor a 12 kg de presión será de 5.500 kg en el día, lo que corresponde a un servicio regular de unos 600 caballos.

Los consumos, por día de 12 horas, se establecen de la siguiente manera: Para el agua utilizada para la condensación, se planea un peso igual a 20 veces el del vapor condensado. Este peso de vapor se estima para un día completo de exposición a 63,800 kg, el peso del agua utilizada para la condensación será 1,276,000 kg por día. Esta agua que se paga a la Ciudad de 0.125 francos por metro cúbico, el gasto diario durante la Exposición será de 1276 x 0.125 = 159.507 francos. Para el coque, el consumo se pronostica en 7 kg por kg de agua vaporizada. Este consumo para un día de la exposición será tan 63800/7 = 9100 Kg. El coque se estima en 13,50 francos por tonelada, el gasto diario de combustible puede ser proporcionada a 9100 x 33.50 = 304.85 francos . Por lo tanto, el gasto diario total en agua, combustible y materiales de mantenimiento promediará unos 500 francos.

La iluminación de la torre se vuelve completamente eléctrica; Se divide en tres categorías distintas:

1. La iluminación real que incluye la iluminación de todos los establecimientos en la Torre, plataformas, escaleras, ascensores, etc .; A esta categoría también se adjuntan el faro y los focos de la plataforma superior.

2. La iluminación que incluye la decoración exterior de la Torre; dibuja el marco completamente mediante 4 108 lámparas incandescentes de 10 velas colocadas en reflectores de hojalata.

3. La conflagración que pretende reemplazar el viejo fuego con las llamas de Bengala. Se proporcionará mediante lámparas de arco de 30 amperios equipadas con lentes de colores; Funcionará alternativamente con la iluminación.

La iluminación

La iluminación real consistirá en ocho circuitos principales de las máquinas. La primera visita incluirá restaurantes franceses y rusos. En segundo lugar, restaurantes ingleses y holandeses. El tercero, la iluminación de la primera plataforma mediante lámparas de arco. El cuarto, bares, tiendas, escaleras y ascensores. El quinto, las oficinas y los quioscos con entradas de suelo, el segundo y el tercer piso. El sexto y séptimo, el centro de atención. El octavo, el faro.

El conjunto formará un total de 1300 lámparas incandescentes de 10 velas, 20 lámparas de arco de 10 amperios, 3 arcos de 100 amperios. Incandescente operará a 120 voltios en lámparas y 130 en máquinas; Cada lámpara consumirá 3.5 vatios por vela; el consumo de 1500 lámparas será: 1500 x 3,5 x 10 = 51 000 vatios.

A este consumo, es necesario agregar la pérdida permitida en las líneas que es de 10 voltios. La fuerza electromotriz en los terminales del tablero es de 130 voltios, la pérdida permitida será: 10 x 100/120 = 8.3%, es decir, para los 54 600 vatios, 4352 vatios. La corriente total a suministrar será de 54,600 + 4,532 = 59,132 vatios. La iluminación de la primera plataforma por lámparas de arco comprenderá 20 arcos de 10 amperios montados por 2 en tensión. Los vatios consumidos por este circuito serán: (20 x 10) / 2 x 130 = 13000 vatios.

El faro consume 100 amperios a 65 voltios; la fuerza electromotriz excedente disponible se utilizará en una resistencia colocada en el tablero. Habrá 2 proyectores Mangin, uno de 90 cm de diámetro y otro de 1,50 m. En cuanto al faro, las lámparas se montarán en derivación y el exceso de fuerza electromotriz se usará en resistencias, se necesitarán 300 amperios para alimentar estos 3 dispositivos a una tasa de 100 para el faro, aproximadamente 60 para el proyector de 0 , 90 y 140 para el proyector de 1,50 m. El vataje será: 300 x 130 = 39,000 vatios.

Por lo tanto, el consumo total de la iluminación será: 59,132 + 13,000 + 39,000 = 111,132 vatios.

Iluminación

La iluminación de la torre se dividirá en 13 circuitos de encendido. Habrá 1 circuito por lado hasta el primer piso, 4 circuitos. El quinto incluirá el primer piso del canal. El sexto, las cantidades de la galería del primer piso. El séptimo, los cabujones de la galería del primer piso. El octavo, las coronaciones de las arcadas de la galería del primer piso. El noveno, la parte entre el primer y el segundo piso. El décimo, el desagüe del segundo piso. El undécimo, desde el segundo piso hasta el panel 18. El duodécimo, desde el panel 18 hasta las consolas debajo del tercer piso. La decimotercera, la cumbre. El circuito incluirá 4,108 10 lámparas de vela cuyo consumo en vatios fue establecido por el contrato del Sr. Beau, contratista general de esta iluminación, a 3,2 vatios por vela, lo que da un total de 4108 x 10 x 3.2 = 131 456 vatios. La pérdida permitida en línea es, en cuanto a iluminación, 8.3%, La pérdida de energía será: 131 456 x 8.3 / 100 = 10 911 vatios para un consumo total de 131 156 + 10 911 = 142 387 vatios.

Astillas

El destello será provisto por los reguladores de arco que se han volteado, equipados con reflectores de cobre plateados esféricos y lentes de colores. Habrá 6 lámparas por pilar en el piso, 24 lámparas. Tanto en el primer piso. 16 en el segundo piso. Y 8 en el medio. Un total de 72 lámparas. Estas lámparas serán de 30 amperios y se montarán en pares en serie. El gasto total será de 72 x 30/2 x 130 = 140 400 vatios.

Energía necesaria para alimentar la Torre Eiffel

La iluminación y la conflagración debiendo funcionar alternativamente, el gasto máximo será de 111.132 + 142.387 = 253.519 vatios. La corriente será proporcionada por cuatro grupos compuestos de la siguiente manera:

1. Dos grupos, cada uno de los cuales consta de un motor de triple expansión Carels de 340 hp que funciona con un acoplamiento elástico Zodel, una dinamo multipolar de 230,000 vatios (tipo M. 200). El conjunto gira a una velocidad de 325 rpm.

2. Dos grupos, cada uno de los cuales consta de un motor Sautter de 70 caballos de fuerza, cada uno de los cuales opera una dinamo de 50 000 vatios a 300 revoluciones por minuto. En la operación normal, una máquina Carels y una máquina Sautter que producen 230,000 + 50,000 = 280,000 vatios juntas serán suficientes para brindar servicio.

Los otros dos grupos servirán como reemplazo. Estas máquinas se ensamblarán en cantidad en las barras de un tablero de distribución por medio de interruptores automáticos que cortan automáticamente el circuito en caso de una parada inesperada o una desaceleración de la máquina. La placa también llevará todos los dispositivos de medición y distribución para los diversos circuitos de iluminación, parpadeo e iluminación.

El total de caballos de fuerza disponibles en la sala de máquinas es de 340 + 70 = 410 caballos de fuerza para ambas máquinas funcionando simultáneamente. Hay muchos como reserva. El número de 280,000 vatios indicado para estas máquinas da, a una tasa de 660 vatios por caballo, un número sustancialmente igual, 280 000/660 = 425 caballos. En operación normal, usaremos 253 519/660 = 383 caballos.

Además de estos grupos principales, se instaló un motor de 10 caballos de fuerza, alimentado por una dinamo Sautter de 8000 vatios, para la iluminación durante el día y para fines de servicio, capaz de suministrar aproximadamente 200 lámparas de 10 velas a una velocidad de 3 , 5 vatios por vela.